Forum Eco-Citoyen - Environnement et Ecologie

Ne pas avoir de voiture, c'est se lancer... Oui, sûrement !?

Mais soyons constructifs, plus de la moitié des gens n'a rien modifié à ses habitudes de transports (et bien plus largement ses habitudes tout court) et ce n'est pas en prônant des règles innapplicables pour le plus grand nombre que l'on avancera.

On prend la voiture par obligation et non pas par plaisir. A l'exception des fous du volant bien sûr !

Donc louer des véhicules non polluants (ils sont trop chers à l'achat) reste une option. Peut-être pas la seule mais tout de même !!

Les véhicules électriques émettent plus de CO2 selon une étude

Une étude britannique comparant les émissions en dioxyde de carbone des voitures traditionnelles et des voitures électriques conclut que ces dernières émettent plus de CO2 que les premières. La fabrication de la batterie est principalement responsable de cet écart.

Pour un véhicule électrique de taille moyenne, la consommation sur la durée de vie du véhicule s’élève à 23,1 tonnes de CO2, contre 24 tonnes pour un véhicule avec moteur à explosion. En effet, il faut prendre en compte le CO2 généré pour produire l’électricité utilisée par le véhicule. Il faudrait que le possesseur d’une voiture électrique roule au minimum 129 000 kilomètres pour que la consommation en CO2 soit équivalent à celle d’un véhicule à essence. Même s’il conduisait 160 000 kilomètres, il n’économiserait sur la durée de vie du véhicule que une tonne de carbone. Ces niveaux sont très improbables car la batterie des véhicules électriques permet généralement de couvrir moins de 150 kilomètres avec une charge complète et ne sont pas adaptées pour des longs trajets.

Ceci ne prend pas compte la production du véhicule et le changement de batterie nécessaire après quelques années pour la majorité des véhicules électriques. Si on la prend en compte, le coût de production en tonnes de CO2 s’élève à 12,6 tonnes pour un véhicule électrique, contre 5,6 pour un véhicule à essence. Cela compense plus que largement la modeste économie faite sur la consommation. Le recyclage des véhicules électriques coûte également sensiblement plus cher en raison de la présence de métaux lourds dans la batterie.

Cette étude britannique a été commandée par le gouvernement britannique avec l’industrie automobile britannique, associés dans le Low Carbon Vehicle Partnership. Le but de cet organisation est d’accélérer la transition vers des véhicules à faibles émissions de CO2, ce qui écarte le risque de conflit d’intérêt.

Aucune étude n’avait jusque là analysé les émissions sur l’ensemble de la durée de vie des véhicules, en incluant la production. Ses résultats pourraient impacter les politiques menées puisqu’il est avéré que la promotion des véhicules électriques n’est, à ce jour, pas une bonne chose pour les gaz à effet de serre.

Gageons cependant que les industriels dépendant des subventions tenteront d’éviter la réduction des aides massives sur le secteur. En 2010, le ministère des transports britannique a ainsi subventionné à hauteur de plus de 5000€ chaque achat de véhicule électrique pour 8 600 acheteurs. Coût total : près de 50 millions €.

Information trouvée par l’intermédiaire d’Antagoniste.net. Article paru initialement sur Contrepoints.org

véhicules électriques : une sécurité difficile à maîtriser

Alors que le plan national pour le développement des véhicules électriques prévoit la mise en circulation de deux millions de véhicules d'ici 2020, plusieurs questions liées à la sécurité de la filière restent en suspens.

A l'aube du démarrage de la production industrielle et de la mise en circulation d'un nombre considérable de véhicules électriques et hybrides rechargeables, le ministère de l'Ecologie a confié la réalisation d'une étude sur les risques spécifiques de cette filière à l'Union technique de l'automobile, du motocyle et du cycle (UTAC) et à l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (Ineris). Ce rapport, précédé d'autres études de l'Ineris, montre qu'un certain nombre de difficultés restent à résoudre.

Dans son Livre vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public publié en avril dernier, le sénateur Louis Nègre a lui aussi souligné la nécessité de bien identifier et maîtriser les risques présentés par cette technologie le plus en amont possible afin d'assurer un développement pérenne de cette filière à grande échelle.

Une accidentologie significative

Selon un rapport antérieur de l'Ineris, "une accidentologie significative existe sur tout le cycle de vie des nouveaux systèmes de stockage rechargeables d'énergie électrique, au cœur du déploiement de la filière électrique (…). Les accidents ont parfois occasionné d'importants dégâts matériels, rarement des blessés et encore plus exceptionnellement des blessés graves ou des décès".

Le souci est qu'il n'existe pas "de système idéal résolvant de manière intrinsèque les problèmes de sécurité" des différents systèmes de stockage électrochimiques, comme le souligne un autre rapport de l'Ineris consacré aux différentes technologies de stockage d'énergie.

Sauf intervention appropriée et immédiate, les incendies de stockages de masse engendrent systématiquement des difficultés réelles à l'intervention, ajoute le rapport de l'Ineris sur l'accidentologie. A titre d'exemple, l'émission d'acide fluorhydrique au cours d'un incendie à Stonington (USA) a provoqué l'évacuation de 700 personnes autour du site.

"L'intérêt d'avoir une détection et un système d'extinction automatique dans les ateliers de fabrication et salles d'activités à risque est également clairement démontré par l'accidentologie en France", indique l'Ineris dans son rapport.

Les projections de matériaux incandescents engendrent un risque de propagation d'incendie par saut de feu. La toxicité spécifique des fumées est également à prendre en compte.

Les opérations de transport et de stockage doivent donc prévenir au maximum la propagation des effets accidentels entre éléments stockés. "Il convient d'observer que ce sont les incidents de transport recensés au cours de ces dix dernières années qui ont le plus fortement sensibilisé aux risques inhérents à l'emballement thermique des batteries", souligne le rapport UTAC/Ineris.

Quant aux risques d'incendie des véhicules électriques, deux groupes de travail pilotés par le ministère de l'Intérieur se penchent actuellement sur l'identification des risques associés à ces véhicules en cas d'incendie et à la sécurité du personnel de secours dans différentes situations opérationnelles (accident de la route ou incendie).

Des situations critiques liées aux risques électriques

"La présence de niveau de tension élevée (> 200 V et jusqu'à 600 V) constitue un risque en soi qui est couvert par des réglementations existantes ou en cours d'amendement pour la sécurité des conducteurs et de leurs occupants, en utilisation normale (règlement UN-ECE 100), en cas de choc frontal ou latéral (règlement UN-ECE 94 et 95), et prochainement sur la sécurité des packs batteries", souligne le rapport conjoint UTAC/Ineris.

Le document indique également que des exigences de sécurité sont en cours de mise en place au niveau des réseaux de concessionnaires des marques automobiles ou des sociétés indépendantes multimarques pour les interventions de maintenance, les dépannages et les réparations.

"Le recueil relatif aux habilitations électriques filière automobile (UTE C 18-550) est en cours d'évolution afin de prendre en compte le véhicule hybride ou électrique et sera à terme appelé par la norme NFC 18 510", précisait le rapport. L'enquête sur la révision de la norme est close depuis le 15 juin 2011 et la version révisée pourrait être publiée début 2012.

Des préconisations pour le stationnement et la recharge en milieux confinés

Face au danger supplémentaire présenté par l'incendie simultané de plusieurs véhicules électriques, le MEDDTL préconise de ne pas créer de zones dédiées à ces véhicules dans les parkings et d'interdire leur accès à certains parcs de stationnement.

En ce qui concerne la recharge des véhicules et pour la même raison que ci-dessus, quatre options ont été identifiées, laissées au libre choix du gestionnaire du parking : limiter le nombre de prises de charge à une par niveau, disposer de plusieurs prises sur un même niveau mais en les espaçant d'une distance minimale de 15 mètres, disposer de plusieurs prises en un même endroit mais dans un lieu semi-confiné, séparer les véhicules en charge par des parois "coupe-feu".

La charge, et plus particulièrement la charge rapide, constitue en effet un motif supplémentaire de départ d'incendie.

Actuellement, les lieux de charge sont réglementés au titre des installations classées (ICPE). Au titre de la rubrique 2925 de la nomenclature, les ateliers de charge d'accumulateurs d'une puissance supérieure à 50 kW sont soumis à déclaration. D'autres pistes de réglementations, comme celle applicable aux établissements recevant du public (ERP), sont également envisagées.

Limiter la puissance à domicile

Quant à la recharge des véhicules électriques chez les particuliers, deux risques ont été identifiés : l'emballement thermique des batteries entraînant un incendie et des émissions de fumées toxiques, et une installation électrique non adaptée source également d'incendie.

Aussi, "il est nécessaire d'adapter l'ampérage de la charge à la qualité des installations électriques du domicile", souligne le ministère.

"En cas de refus ou d'impossibilité du client à faire contrôler ou installer une prise dédiée, ou pour toute recharge effectuée sur une installation non vérifiée ou non dédiée, la voiture sera livrée avec un cordon limitant par construction sa charge", ajoute-t-il.

Conception, fabrication, stockage, transport, usage des batteries en liaison avec le véhicule ou avec les infrastructures de réseau, intervention des services de secours, la sécurisation de la filière véhicules électriques n'est pas une mince affaire.

D'autant qu'il ne faut pas oublier la fin de vie de la batterie et du véhicule. "Il faudra traiter l'aspect des déchets dangereux et organiser le système de collecte", rappelle le rapport. Et les risques ne sont pas les mêmes selon les technologies employées.

Laurent Radisson

Flute alors!
Encore une solution pour continuer à rouler comme des boeufs la conscience tranquille qui part en fumée?

On va quand même pas consommer moins, ce serait un DRAAAAÂÂÂMMMEEEE!!!

haha, ça me fait bien marrer tout ça.

Merci Delair!

DELAIR a écrit:Une étude britannique comparant les émissions en dioxyde de carbone des voitures traditionnelles et des voitures électriques conclut que ces dernières émettent plus de CO2 que les premières.

Je l'avais déjà écrit plus haut : l'intérêt des voitures électriques, c'est la diminution de la pollution urbaines qui fait des milliers de morts par an.
Pour ce qui est des problèmes énergétiques, on ne fait que déplacer le problème... Je suppose, qu'en France, on est un peu plus gagnants pour le CO2 "grâce" au nucléaire... et encore, à condition de ne pas compter le CO2 rejeté par l'extraction et le transport de l'uranium !

yoda écrit:
Je suppose, qu'en France, on est un peu plus gagnants pour le CO2 "grâce" au nucléaire... et encore, à condition de ne pas compter le CO2 rejeté par l'extraction et le transport de l'uranium !

Même en le comptant ce sera toujours inférieur au charbon ou pétrole, eux également sont transportés.