Forum Eco-Citoyen - Environnement et Ecologie

Cela m'a l'air crédible, mais pour notre quotidient ??

Nous pourrions recycler nos routes avec une partie piste cyclable mais aussi ces convois...

Et dans notre quotidien, n'y a t'il pas de solution de ce genre comme le matin ou le soir, pour rentrer du travail ?
Moi cela me plairait !!!
Pas a conduire, mais lire pour m'informer... t'imagines les espaces publicitaires dans ces véhicules ????

dans le quotidien il y a beaucoup de gens qui ne peuvent pas se passer d'autoroute, je pense par exemple à ceux qui habitent Belley et qui travaillent à Lyon.
les seules solutions valables sont Voiture plus train (gare à 20km, mais gare en train d'être désafectée (de moins en moins d'arrêt)
ou bien la voiture légère pouvant faire voiture train sur l'autoroute.

Mais cela ne serait qu'une transition, c'est pas normal de devoir tant se déplacer, sans doute il y aura à l'avenir une tentative de faire en sorte que les gens ne se déplacent plus pour faire parfois 2 fois 80km!

coté publicité ça va mal. il y aurait intérêt à opter pour sa propre "voiture train", (si les pollitiques et les collectivités faisaient un effort pour mettre en place un truc dans ce genre qu'en l'an 2010 ils ne sont pas à même d'immaginer (et pour le coup d'aller sur jupiter c'est rapé aussi)

j'ai préparéun texte tout fait pour brigade anti pub, je vais aller le coller quelque part, mais pas ici c'est trop or sujet
ici
http://www.eco-citoyen.org/Forum/alerte ... t4370.html
ici
http://velorizontal.bbfr.net/le-bar-f6/ ... -t7661.htm
et
ici
http://www.eco-citoyen.org/Forum/alerte ... t4371.html

péré alain sur
http://pourlaterre.forum2ouf.com/les-tr ... ng-t31.htm a écrit:http://www.econologie.com/forums/la-van ... t3958.html

http://www.internationaltransportforum. ... 06NOxF.pdf

Où l'on finit par comprendre que KIPULPIR = NOX

bonne lecture

Au test on charge le moteur selon les point jaunes, mais dans la réalité il est chargé selon les points bleus.

aix trait du pédé F.

Les différences entre le cycle NEDC et les conditions réelles sont plus importantes en termes de charge que de régime. On voit cependant clairement que le cycle NEDC ne couvre qu’une surface très limitée de la cartographie du moteur. LES DIFFÉRENCES LES PLUS IMPORTANTES ENTRE LE CYCLE NEDC ET LES CONDITIONS RÉELLES SONT OBTENUES POUR LES ACCÉLÉRATIONS (FIGURE 15). CES DIFFÉRENCES AUGMENTENT AVEC LE RAPPORT PUISSANCE / POIDS DES VÉHICULES : l’analyse des données de conduite dans les conditions réelles a montré en effet que les valeurs d’accélération augmentent avec ce rapport. Ceci signifie que les valeurs d’accélération du NEDC sont beaucoup plus faibles que celles obtenues dans les conditions réelles et les émissions à l’échappement du véhicule pendant les phases d’accélération en trafic réel ne sont pas suffisamment contrôlées par l’essai NEDC.


note de synthèse
L'écart entre les émissions à l'échappement relevées pendant les essais de réception et les émissions dans les conditions de circulation est imputable à trois facteurs :
- le recours par le constructeur à certains moyens lui permettant de contourner le cycle afin de réussir les essais de réception du véhicule tout en obtenant de meilleures performances de consommation de carburant (ou autres) au prix d'une augmentation des émissions lorsque le véhicule est en circulation ;
- les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) ;
- le comportement du conducteur.
Les mesures prises pour contourner le cycle d'essais ne devraient sans doute pas être considérées comme une pratique abusive, mais plutôt comme le révélateur d'une carence dans la procédure d'essais et dans la conception de la réglementation. La principale piste à explorer pour améliorer la réglementation est la modification des cycles d'essais afin que ceux-ci reflètent plus fidèlement les conditions de conduite réelles. Certes, les essais ne peuvent jamais reproduire qu'approximativement la réalité, mais des cycles améliorés, n'entraînant pas un surcoût déraisonnable, ont d'ores et déjà été mis au point. Il faudrait maintenant les appliquer. ........ Certaines techniques de limitation des émissions sont plus vulnérables aux pratiques de contournement et dépendent davantage que d'autres des systèmes de diagnostic embarqués. Différentes méthodes permettent de respecter les normes EURO 4 et 5 d'émission de NOx pour les poids lourds. Certaines associent des modifications de la conception du moteur5 et un catalyseur passif placé dans le dispositif d'échappement. D'autres consistent à injecter une solution d'ammoniac (commercialisée en Europe sur le nom d'AdBlue) dans les gaz d'échappement6. Le réservoir contenant cette solution doit être rempli à intervalles réguliers. Le manque d'additif n'a aucune influence sur les performances de conduite, mais produit un effet désastreux sur les émissions de NOx, qui risquent alors de dépasser les niveaux correspondant à la norme EURO 1. Il faut donc concevoir un système complexe de diagnostic et d'immobilisation du véhicule afin d'éviter que cet incident ne se produise sur la route. Des systèmes de ce type sont à l'étude en Europe, mais ils n'ont pas encore fait leurs preuves. Aux Etats-Unis, il y a peu de chances que les autorités réglementaires autorisent l'usage de cette méthode pour réduire les émissions tant que persistera l'incertitude sur la possibilité de garantir son bon fonctionnement sur route. Décision politique En conclusion, plusieurs facteurs peuvent expliquer pourquoi la qualité de l'air, surtout dans les zones urbaines, ne s'est pas améliorée autant que prévu à mesure que des limites d'émission toujours plus sévères ont été adoptées. Les polluants se déplacent parfois sur des distances plus importantes et se dispersent selon des schémas plus complexes que prévu. Les dispositifs de suivi de la qualité de l’air mesurent les émissions de NO2 et en déduisent par interpolation les émissions totales de NOX. Les systèmes récents de traitement des émissions de NOX par oxydation catalytique transforment certains oxydes d’azote NO en NO2 et peuvent avoir pour conséquence d’augmenter les niveaux ambiants Néanmoins, la qualité de l'air ne s'est pas améliorée autant que prévu sous l'effet du renforcement des normes d'émission pour les véhicules neufs, surtout eu égard aux oxydes d'azote (NOx). Une des raisons probables de cet insuccès est l'écart observé entre les résultats des stratégies / mesures de réduction des émissions obtenus au cours des essais de réception par type et leur efficacité dans des conditions réelles de fonctionnement.