Forum Eco-Citoyen - Environnement et Ecologie

steph_tsf a écrit:

Lord69 a écrit:C'est tout simplement imbuvable à lire, et ce qui est amusant c'est qu'on retrouve ces textes ailleurs sur le net... copier coller compulsif ?

Voici un modérateur qui ne fait pas son travail ou qui le fait mal. Il affirme sans preuve (malgré sa devise) qu'on retrouve mes textes ailleurs sur le net. Cette assertion fausse et dénuée de fondement ne m'a pas amusé et je n'entend pas essayer de prouver ici ma bonne foi car j'estime que la charge de la preuve n'est pas chez moi, mais chez ce modérateur qui m'attaque, et facteur aggravant, sur un mode trop personnel par rapport à la net-étiquette. Puisqu'il y a donc controverse à-propos de la légitimité du contenu que j'ai fourni, je me suis "modéré" en effaçant toutes mes contributions à ce sujet. Si ce modérateur est un professionnel, il s'est rendu coupable de deux fautes graves qui logiquement devraient entraîner un rappel à l'ordre assorti d'une brève mise à pied.
J'ai pris soin de sauvegarder mes textes, dès lors si certains désirent qu'ils soient à nouveau publiés, éventuellement mieux chapitrés (plus buvables donc) cela peut se faire. Dans ce cadre je ne verrai pas d'inconvénient si l'on me pointe (gentiment) un ou plusieurs textes (ou raisonnements) similaires, disponibles sur le net. Nous en discuterons en toute franchise, sans heurts.

1) quand j'écris en noir, c'est pas en tant que modérateur
2) quand je parle de copier colelr c'est bien entre les deux sujets (Cf l'autre sujet)
3) vos messages sont illisibles, long et ennuyeux (selon moi), mais c'est votre droit le plus strict de les mettre ici.
4) je n'effacerais rien, si j'avais eu à le faire, ce serait déjà fait
5) maintenant, reste à savoir quel est votre but : chercher à avoir raison vis à vis de moi, et dans ce cas je vous invite à le faire en message privé, ou reprendre la conversation ?

DELAIR a écrit:Oui j'aimerai en savoir plus sur la voiture électrique, et je ne comprends pas l'enjeu du poids/kw.. mais plus celui du kw/€.. Parce que c'est pragmatique. Un citoyen n'a pas le temps de réfléchir au pourquoi du comment..
Que ce soit clair et rapide, limpide...
A moins que je sois un imbécile ?

1. L'enjeu du poids/kw. Pour être efficace, il ne faut surtout pas être lourd et compliqué comme une usine à gaz. Dans le cas de la voiture électrique, aujourd'hui les batteries sont trop lourdes. Un peu trop lourdes. Mais cela s'améliore. Et côté complication, c'est la voiture à essence qui est la plus compliquée. Parce qu'un moteur électrique, c'est vraiment simple. D'autant plus simple qu'on y met un peu d'électronique, également simple et bon marché. Donc on y vient. Il faut avoir confiance.

2. L'enjeu du kw/€. Découle de ce qui précède. Une batterie puissante peut éventuellement être efficace et bon marché si elle est a) pas trop lourde et b) produite en masse. Il faut arriver à une production de masse.

3. Pour moi c'est clair et limpide. Nous avons en ce moment la chance de vivre une époque importante, celle où l'électricité prendra le pas sur l'essence pour les transports privés de proximité. Disons jusque 50 Km ce qui fait 130 Km aller-retour avec une réserve.

4. Si en plus le grand capital vient de se mêler de cela, on aura une progression très rapide à partir de cet acquis (les transports privés de proximité), un peu comme on a vécu la progression de la microinformatique et des PC entre 1998 et 2008. En informatique, qui a tiré la performance vers le haut ? Intel pour les processeurs et Samsung pour les mémoires RAM et les disques durs. C'est eux, le grand capital. Par contre, on ne distingue pas encore les traits de celui ou ceux qui seront le prochain Intel ou Samsung en matière de batteries. Mais si le mouvement de progrès est engagé, à coup de recherche et d'usines ultra-spécialisées, nous bénéficierons d'une progression de gross-modo 10 fois en performance en 10 ans, avec des prix qui se tassent. Donc autonomie de 1.300 Km et prix aligné sur nos autos actuelles, qui font entre 12 eur et 18 kg du kilo (12.000 eur pour une voiture sans prétention de 1.000 Kg et 25.000 eur pour une routière agréable de 1.400 kg).

Euh et pourquoi parles t'on de kg/cheval ?? Sans faire de jeu de mots, cela me parrait léger le rapport poids/puissance non ?

DELAIR a écrit:Euh et pourquoi parles t'on de kg/cheval ?? Sans faire de jeu de mots, cela me parrait léger le rapport poids/puissance non ?

Eh, DELAIR, d'où sortez-vous ? Tout le monde qui a un peu lu à-propos des voitures sait depuis longtemps que 1 kW c'est 1,36 cheval (cv).
On écrit cv pour "cheval-vapeur". C'est donc une ancienne unité de puissance que l'on utilise plus. On lui préfère le kW (kilowatt).
Ma vieille Audi 100 2.2e de 1989 fait 100 kW donc 136 cv.

Pour ce qui est du rapport kg/cv, on préfère parler du rapport inverse modernisé, le W/kg qui est la puissance massique. Lorsqu'on parle d'une batterie ou lorsqu'on parle d'un véhicule dans sa totalité, plus la puissance massique est élevée, plus on arrive à un résultat "fun" avec de bonnes accélérations. C'est évident : chaque kW disponible a moins de masse à tirer.

Regardez une Toyota Aygo dans sa totalité : 50 kW (50.000 W) pour 790 kg donc 63 W/kg.
Regardez une Lotus Elise : 100 kW (100.000 W) pour 860 kg donc 116 W/kg.
La Lotus Elise est une voiture légère mais 2 fois plus dynamique, 2 fois plus "fun" que la Toyota Aygo. En réalité elle est 4 fois plus "fun" car son centre de gravité est plus bas et ses suspensions sont plus rigoureuses.

Regardez maintenant du côté du réservoir à essence de ces deux voitures : environ 40 litres soit avec un 1/2 plein en moyenne, environ 25 kg si on prend en compte le poids de la cuve.

Imaginez-vous maintenant, dans le cadre de l'électrification d'une voiture existante, remplacer le réservoir par une batterie qui a une masse de 120 kg, assez moderne, qui a une puissance massique 500 W/kg (0,5 kW/kg). Cela veut dire qu'elle est théoriquement capable de délivrer jusqu'à 60 kW. Donc notre Aygo se retrouve légèrement dopée (60 kW au lieu de 50 kW), et notre Elise se retrouve fortement calmée (60 kW au lieu de 100 kW).

Les nouveaux poids sont respectivement de 910 kg (Aygo) et 980 kg (Elise) pour des puissances identiques de 60 kW. Donc les nouvelles puisances massiques, pour les voitures dans leur totalité, deviennent respectivement 66 W/kg (63 W/kg Aygo version essence) et 61 W/kg (116 w/kg Elise version essence).

On voit donc que l'Aygo garde son caractère inchangé, le supplément de puissance contrebalançant le supplément de poids, par contre le caractère de notre Elise est carrément dénaturé car elle est moins puissante et plus lourde.

Heureusement, les choses vont s'améliorer avec le temps, puisque déjà en enlevant le moteur à essence, se transmission, le réservoir à essence, le pot d'échappement etc ..., donc dans une optique 100% électrique, la bonne surprise est là : avant d'installer le moteur électrique et sa batterie, on a allégé la voiture de l'ordre de 140 kg ! Voir notre collègue, qui électrifie sa Dyane.

N'est-ce pas merveilleux ?

Le seul hic, en ce moment, c'est l'autonomie. Pas la puissance ni le poids si on considère des batteries de 120 kg capables de délivrer une puissance de 60 kW.
Le souci, donc, c'est l'autonomie.
Là il existe un autre paramètre dont on n'a pas encore parlé ici, qui est la densité énergétique exprimée en Wh/kg. Ce paramètre vaut 133 Wh/kg pour les meilleures batteries. C'est directement lié à leur capacité, et pas vraiment lié à leur puissance maxi.
On dit généralement qu'une voiture bien profilée demande 30 kW de puissance pour rouler à un petit 120 km/h sur route plate. A peaufiner mais c'est l'ordre de grandeur.
D'un autre côté si la batterie a une masse de 120 Kg et une densité énergétique de 133 Wh/kg, c'est simple : elle a une énergie de 15.960 Wh.
Donc si on lui demande de sortir 30.000 W (les 30 kW pour rouler à 120 Km/h), elle ne peut le faire que pendant 0,532 heures. Ce qui veut dire qu'à 120 Km/h, on aura roulé seulement 63 kilomètres. La batterie sera vide.
Donc, problème d'autonomie : seulement 63 kilomètres.
En première approximation sans même tenir compte du fait que lorsque la décharge dépasse 60%, la puissance maxi baisse et dès lors on ne peut plus garantir la vitesse de 120 km/h. Ce défaut n'existe pas dans le cas d'une voiture a essence.

Voilà. C'est tout simple, maintenant.
Rien de subjectif là dedans.
Il faut vous mettre cela en tête avant d'aller plus loin dans la réflexion.
Ce sont les prérequis.

Et le prix pour le consommateur ?
C'est même pas la peine d'en parler, actuellement, puisque personne ne sert ce marché. Aucune usine ne vomit les 800 voitures/jour, 100% électriques, telle la voiture de proximité décrite plus haut, que tout le monde désirera acheter si toutes choses restant égales, son autonomie passe de 63 kilomètres à 180 kilomètres.

Car oui, je le reconnais, il faut être 3 fois meilleur sur le plan de l'autonomie pour atteindre un premier marché relativement large (production de 800 véhicules/jour), centré sur la voiture de proximité.

L'utilisateur exige un cycle de recharge hebdomadaire, et pas quotidien. Un peu comme les bons téléphones mobiles.

La stratégie du grand capital est claire : on inculque au public que c'est difficile, cher, qu'il faut repenser le concept automobile de A à Z. Foutaises ...
On se sert de quelques agités (comme Bolloré), on se garde de publier une quelconque spécification, et on pratique la politique du cloisonnement. On utilise des épouvantails notoires, depuis longtemps déconsidérés (comme MDI) pour nous effrayer, nous faire savoir ce à quoi on aurait droit, si le grand capital ne venait pas à notre rescousse.
C'est de bonne guerre. Il faut que la pression monte dans la marmite.
Qui ne dit mot consent. C'est le consensus général. On ne se tire pas encore dans les pattes. Cela, ce sera pour plus tard.

Et voilà que maintenant nous commencons à sortir de ce bois ampuanté.
Le groupe Michelin-PSA et bientôt le groupe Schaeffler-Siemens-VDO (Allemagne) sont prêts en ce qui concerne les moteurs. Ils escomptent une forte hausse de leur chiffre d'affaire et des profits géants via les moteurs-roue en fermant graduellement les usines de moteurs à essence.

Seul hic, ce ne sont pas encore des chimistes, ni des physiciens ni des généticiens. Mais au grand capital, rien ne fait peur. Les constructeurs de voiture et les équipementiers ont du, au fil du temps, intégrer de nouveaux métiers et de nouvelles spécialités, le moteur-roue étant déjà un bel example bien actuel (se substituer en quelque sorte aux motoristes).

Je vous l'accorde, cela ne se fait pas sur le mode eBay-Skype ou Ati-AMD, où en l'espace d'un week-end, on finalise une transaction de plusieurs milliards de dollars. Mais cela pourrait tout de même y ressembler le jour où BASF rejoint le train Schaeffler-Siemens-VDO, train qui d'ailleurs s'est constitué un peu sur le mode américain, à coup de milliards d'euros en l'espace de quelques jours. Il n'y a pas de fumée sans feu. Lorsque BASF (à comparer à Bolloré : ce ne sont pas des agités) montera dans le train, la messe pourra commencer : on enterre le moteur à essence appliqué aux véhicules de proximité.

Vivement que les Coréens bougent, de leur côté. Cela motivera les européens pour ne pas tomber dans une autre dépendance : les batteries coréennes plutôt que le pétrole arabe. Mais même si on tombe dans cette dépendance, ce n'est pas grave puique ce n'est plus de la consommation -gaspi.

Si ce sont les Coréens qui doivent se creuser les méninges pour arriver à nous fournir des batteries, donc prendre à leur charge le risque industriel et financier, grand bien nous fasse. En effet, une fois que ce parc de batteries arrive ici, en Europe, alors il ne reste plus qu'à le gérer, par exemple recycler les vieilles au moyen d'usines locales plus ou moins sous le contrôle de BASF ou de Bolloré, avec diverses licences coréennes.

VOILA EXACTEMENT ce qui est en train de se mettre en place, donc.
Il faut bien visualiser qu'en matière de batteries, c'est un phénomène macro-économique nouveau, en termes de création d'un gigantesque parc recyclable.

Et côté prix, ne vous faites pas de souci. Ils savent compter.
Ils s'arrangeront pour vous faire aller au portefeuille, gentiment, en vous faisant payer ce que vous pouvez y consacrer, pour des véhicules électriques de proximité, aux presatations impeccables.
Donc entre 12 eur et 15 eur du kilo, tout compris.

C'est là que je veux en venir, au final, lorsque vous me demandiez "Chouette, mais à quel prix ?"

Comprenez-vous, à-présent ?
Est-ce clair, limpide pour vous ?
Propagez maintenant la bonne nouvelle.

Salutions amicales

Wé c'est clair.. chuis un Pec... pas grave...
chuis comme le Citoyen classique, enfin je pense (kika dis ke gt neuneu ? ) je regarde le prix à la fin.. .

steph_tsf a écrit:Mais si le mouvement de progrès est engagé, à coup de recherche et d'usines ultra-spécialisées, nous bénéficierons d'une progression de gross-modo 10 fois en performance en 10 ans, avec des prix qui se tassent. Donc autonomie de 1.300 Km et prix aligné sur nos autos actuelles,

ce genre de considération me parait totalement foireux.

Les progrès extraordinaire en informatique sont du au fait qu'on manipule du virtuel. Et fondamentalement, ce n'est pas énergivore de mélanger des 0 et des 1 sur un code binaire.

Le stockage de l'énergie, c'est tout sauf du virtuel.

navidad a écrit:Les progrès extraordinaire en informatique sont du au fait qu'on manipule du virtuel. Et fondamentalement, ce n'est pas énergivore de mélanger des 0 et des 1 sur un code binaire.

Commentaire péremptoire et faux !
Relisez mon texte. Vous avez tout de même compris que j'écris à-propos de hardware (matériel) et pas de software (logiciel) ! Lorsqu'on vous parle de construction 2D, d'alvéoles, de construction 3D, d'augmentation de la surface effective, de villosités, c'est tout de même évident pour vous que l'on parle de hardware (matériel) et pas de software (logiciel).
Ou alors vous n'avez aucune notion de ce qui se passe dans un processeur (Intel ou AMD) auquel cas je vous recommande de prendre 5 minutes à lire avec un peu plus d'attention ce que vous contestez.

Si vous persistez dans votre attitude, c'est que vous croyez à l'existence d'un "bon génie" dans un processeur Intel ou AMD, "qui manipule du virtuel" selon vos dires. C'est bien cela ?

Si vous ne comprenez pas, posez (gentiment) des questions et il vous sera (gentiment) répondu.

Ceci dit, je suis partiellement d'accord avec vous sur le fond. Est-il acceptable, sur le plan de l'idée, qu'un processeur chauffe ? Sur le fond, quelque part, comme vosu le dites avec raison, un processeur ne traite que des zéros et des uns qui si l'on y réfléchit, ont peut-être besoin d'un support, mais pas aussi gigantesque qu'un torrent de courant dévalant sur un sentier empierré. Peut-être est-il possible de "loger" l'état un et l'état zéro dans quelque chose de bien plus léger, comme par exemple un seul électron (plutôt qu'un torrent d'électrons), un seul photon, un seul spin ou un seul quark. Jusqu'à la limite de l'infiniment petit (si il y en a une).

Mais voyez, je veux bien vous suivre : si on arrivait à inventer l'équivalent de la roue, pour l'électronique, donc une colossale diminution des frottements des électrons dans les liaisons (pertes par effet Joule) et si pour commuter un machinstor, il ne fallait pas d'énergie (cela je doute qu'on y arrive car pour changer un état matériel, il faut dépenser de l'énergie), et ce courant commuté ON/OFF, par exemple le résultat à la sortie d'une porte logique de type AND, OR, NAND, NOR, XOR, comment le récupérez-vous (du point de vue bilan énergétique) une fois que vous avez utilisé le résultat ? Je vous encourage chaudement à travailler sur ces thèmes, car si vous trouvez ne fût-ce que l'ébauche d'une solution, qui va un peu plus loin que le sempiternel "yaka utiliser les superconducteurs et les machinstors quantiques", alors je vous garantis que vous serez le prochain Nobel.

En France, on a bien eu les Cathares et les Parfaits, qui allaient jusqu'à nier l'existence de la matière. Mais cela s'est très mal terminé pour eux à Montségur, le 16 mars 1244. Seriez-vous un rescapé du bûcher ?

Pas trop fâché ?

L'arrogance est une seconde nature chez vous ou bien est ce juste pour nous que vous l'étalez ainsi ?

C'est pour l'an prochain ...

Belle trouvaille ...De derrière les fagots bio. Non ?

La plus grande révolution technologique dans la mobilité individuelle depuis le ressemelage de sandale en cuir aurochs sous vos yeux incrédules.

Le moteur a déjà obtenu son homologation au niveau européen et
la première voiture de pré-série est prête à être homologuée.

Et regardez bien la date de l'article.