Forum Eco-Citoyen - Environnement et Ecologie

Octobre 2008 - Mondial de Paris - Michelin "Active Wheel" - Heuliez "WILL".
Tout a commencé en 2004 avec HY-LIGHT, le démonstrateur technologique de Michelin, tout électrique, qui utilise une PAC et deux moteurs-roue à l'avant.
http://www.michelin.fr/popup/FR/site_fr.htm
Bien regarder le vidéo qui y est proposée.
Cette HY-LIGHT, c'est une grande héritière : elle me fait penser à ma première Honda, la Civic de 1984 sortie et achetée en 1985 lorsque j'avais 24 ans. Bravo à Michelin pour avoir repris le flambeau ! La Civic, à l'époque, en 1984, était une voiture remarquable, moderne, douce, dynamique, un rien féminine mais cependant valorisante dans le cadre d'une conduite dite "active". Zéro à cent en moins de 10 secondes pour la Civic 1500 GL de 1985, en transmission manuelle. Un succès planétaire y compris aux States. Principaux défauts : isolation acoustique un peu légère et manque de rigidité structurelle qui entraîne en 8 ans une corrosion perforante aux raccords entre les planchers et les soubassements. Beaucoup ont fini en casse pour cette raison. Aujourd'hui, elle accède progressivement au statut de voiture "collector". Pas d'ABS, ni d'airco ni de servo-direction : il faut être motivé !
Comme j'aimerais retrouver tout cela, 25 années plus tard, en tout électrique, doté de tous les équipements modernes : ABS, airco, servo-direction, navigation, parking assisté, vision nocturne IR, radar anti-collision ...
Pas pour aller à la Faculté ni au boulot, comme en 1985 et les années qui ont suivi, mais pour aller chercher le pain au village qui est à 5 kilomètres, vadrouiller dans les environs, et faire nos achats ménagers hebdomadaires au Leclerc qui est à 10 kilomètres.
Sur quelle plate-forme le HY-LIGHT est basé, je ne le sais pas. Cela n'a pas grande importance, s'agissant d'un démonstrateur technologique.
En Octobre 2008, à l'occasion du Mondial de l'Automobile à Paris, Michelin présente avec Heuliez et Orange (pour les telecoms embarquées) le successeur du HY-LIGHT : la WILL, encore plus aboutie, sur base d'une Opel Agila II de 2008, micro-monospace en réalité développé par Suzuki. La grande nouvelle est que la WILL commence ses essais "clients" en vraie grandeur cet automne 2008, pour peaufinage, avec comme objectif une production régulière chez Heuliez courant 2010.
Un cocktail détonnant : une plate-forme japonaise, commercialisée par la branche allemande d'un constructeur généraliste (GM - Opel), dotée d'équipements "tout électrique" provenant du français Michelin, via transformations dans les ateliers du français Heulier ! Au final, ça fait toute de même une kyrielle d'ingénieurs et de commerciaux qui s'entendent !
De là à affirmer que nous tenons là le candidat favori pour constituer le premier parc de voitures civiques via le futur système CarLib ... une évidence !
Et tout indique que si ce n'est pas la WILL qui s'impose, ce sera de toutes façons une voiture dotée de moteurs-roue Michelin, en attendant que Bosch sorte les siennes pour Audi, BMW, Mercedes et VW. A moins qu'il n'existe déjà un accord tacite, selon lequel Michelin se concentre sur les aspects mécaniques, et Bosch sur les aspects de l'électronique, de la conversion de puissance, et de la gestion.
Ce qui veut dire que tout est déjà planifié, avec la bénédiction de Bosch qui voit donc son métier prolongé et renforcé à-travers l'innovation de Michelin.
Idéal ! C'est du solide !

OUIIII ET LE PRIX EST DE ????


Sinon, j'en profite pour vous présenter ceci :

http://www.bientotelectrique.com/

Le recyclage de véhicule en électrique.. Ca parrait simple et pourtant, nous ne le faisons pas.
Gageons, que ce projet se finalise, ce qui pourrait donner du travail à nos petits Garagiste !

Hello DELAIR ! Merci pour avoir pointé ce site. Je m'adresse ici à tous les artisans. J'ai deux Honda CIVIC, la première une 1500 GL Hatchback de 1985 et la deuxième une 1.5 GTi Hatchback de 1987. Pensez-vous qu'il est aujourd'hui possible de les transformer en électrique, disons 120 Km/h (portions d'autoroute) et 150 Km d'autonomie en cycle routier normalisé (faire mon marché à 60Km et en revenir plus une réserve). Avec récupération de l'énergie au freinage et dans les descentes, car de mon côté, c'est vallonné. D'accord pour supprimer le réservoir à essence et la roue de secours. Quid du servo-frein, de la servo-direction et du compresseur de l'airco ? Je demande cela car j'ai encore d'autres vieilles voitures à convertir à l'électricité. Toute réponse bienvenue.

je ne sais pas, en tout cas, ils créent une Association, pour la transformation en véhicule électrique.. et apparemment, il y a du monde !

Alors....

Lorsque je vois la réalisation de Heuliez (Opel Agila 2008 "WILL " avec "Active Wheel" de Michelin), je me demande vraiment comment Michelin est parvenu à intégrer une suspension et un moteur de traction dans l'épaisseur d'une jante. Et en plus le tout doit pivoter car il s'agit d'une roue avant, directrice. Quelqu'un pourrait-il donc me pointer une documentation qui montre comment le "Active Wheel" de Michelin est mis en oeuvre dans le cadre d'une traction avant ?

Pour transformer un ancien véhicule, ne serait-il pas élégant d'utiliser un pack "Active Wheel", avec leur module de gestion, avec différents artisans qui produisent des bras de suspension et attaches ad-hoc pour toute une série de véhicules existants ?

En traction avant :
- Citroën 2CV
- Citroën DS
- British Leyland Mini
- Renault 4
- Renault 5
- Peugeot 204
- ...

En traction arrière :
- VW coccinelle
- Fiat 500
- NSU Prinz
- BMW 700
- Peugeot 403
- Peugeot 404
- ...

Il n'y a qu'à faire évoluer la liste.
Exprimez-vous !

Nul doute que l'"Active Wheel", une fois produit en série, sera disponible et bon marché. Nul doute qu'ensuite seront présentées des "Active Wheels" non motrices, encore plus abordables, pour remplacer les deux autres roues d'un véhicule, qui de la sorte sera muni d'une suspension active et adaptive sur les 4 roues. Enfin du neuf.

Le "Active Wheel" est génial dans le cadre d'une conversion électrique des anciens véhicules. Le souci causé par la variation de poids devient alors un avantage puisque la voiture se voit dotée alors d'une suspension de meilleure qualité, parfaitement adaptée, éventuellement sur les 4 roues.

On verra à ce moment quelle est la voiture la plus agréable : une Citroën DS "pure jus" ou la même convertie via 4 "Active Wheels".

Sans parler de la possibilité de faire rouler la DS en 4 roues motrices, si l'on opte pour 4 "Active Wheels" motrices.
En ce qui concerne nos chères anciennes, comme la DS, je sais qu'il y a un problème de contrainte sur les bras arrières, mais puisqu'on livre les "Active Wheels" avec leurs bras et attaches, le seul problème qui subsiste est la solidité des ancrages sur la coque ainsi que les ancrages des faux-chassis.

Donc, en conclusion, si on me propose un pack de 2 active wheels, motrices, avec module de gestion et bras et attaches, j'en réserve tout de suite 1,000 à 2,000 eur le pack. Je devrai voir mon banquier, mais cela peut marcher.

Disons 2,000 eur pour un pack de 2 "Active Wheels" motrices pour train avant directeur, avec leur boîtier de gestion et câblage.
Disons 2,000 eur pour les batteries, leur refroidissement, le chargeur, le générateur 12 Volts et câblage.
Disons 2,000 eur pour les autres pièces : bras de suspension, adaptation servo-frein, adaptation servo-direction, adaptation compresseur airco, adaptation du chauffage / désembuage.
Disons 2,000 eur de main-d'oeuvre (environ 60 heures à 30 eur).
Budget total : 8,000 eur pour la transformation d'une voiture existante.

Pour l'économie locale (pas les Chinois), cela représente 2,000 eur en main d'oeuvre directe, finale, plus des tas d'autres prestations intermédiaires via les composants, que l'on espère pas fabriqués en Chine.
De quoi aider l'économie locale.
Sans impact négatif sur les ventes de véhicules neufs. Car ici on traite de la voiture ancienne.

Compte tenu du nombre de pièces soustraites, seule la coque, les aménagements intérieurs et le train roulant non moteur sont nécessaires. Ce qui veut dire qu'il est possible de se lancer avec une mise de fond réduite à 12,000 eur si on s'approvisionne sur le marché de l'occase incomplète et non roulante. Si la coque n'est pas trouée, et si la peinture n'est pas à reprendre, cela peut convenir ! Regardez bien ce qu'il est possible d'acheter, aujourd'hui, comme véhicule dit "de collection" pour 4,000 eur en acceptant une voiture qui présente bien, saine, mais qui n'est pas roulante au moment de l'achat. Que de choix ! Et dasn ce scénario, le ratio reste décent, s'agissant d'un véhicule de collection, avec 4,000 eur d'engagés pour le véhicule acheté incomplet et non roulant, et 8,000 eur de frais ensuite pour l'amener à rouler de façon fiable.

Au niveau du particulier, est-ce qu'on n'aurait pas mieux fait de dépenser quelques milliers d'euros à faire cela, plutôt que de les voir se dissiper dans le crack bancaire d'Octobre 2008 ?

Budget de 8,000 eur seulement pour la transformation ? Et je ne parle même pas des pièces que l'on a démontées : jantes, pneus, moyeux, ressorts, amortisseurs, bras de suspension, batterie 12V, radiateur, moteur, embrayage, boîte, différentiel, réservoir d'essence, échappement. Si elles sont correctement démontées, en bon état, toutes ces pièces valent de l'argent. Logiquement, on les vend immédiatement sauf si les prix montent plus vite que le coût de stockage. D'où entre 1,000 et 2,000 eur potentiellement récupérables par ce biais ce qui fait que le coût net s'établit entre 6,000 et 7,000 eur. Ou alors, on garde ces pièces pour un autre véhicule, identique, que l'on possède également et que l'on préfère garder en l'état pour l'authenticité.

N'importe quel amateur de vieilles bagnoles qui a enduré des facture de révision électrique, mécanique, mise au point, ... pourra vous dire que ce prix est en réalité une aubaine car le total est en ligne avec ce qu'ils déboursent couramment (pour autant qu'ils aient le courage de compter), avec ici l'immense avantage qu'une fois effectuée la démarche, il n'y a plus de souci d'approvisionnement de pièces moteur, transmission et suspension, ni la maintenance qui va avec.

Et, vraiment, quel est le plaisir d'entendre un moulin à essence, celui d'une de nos "chères" anciennes, lorsqu'à la place, on peut obtenir le quasi-silence ?

Je prévois cependant que les irréductibles achèteront peut-être des kits d'émulation sonore, un bidule branché sur l'auto-radio, qui émet un son qui masque les chuintements émis par la gestion électronique et les pneus, en diffusant par-dessus une version atténuée et civilisée du bruit d'origne. Avis aux bricoleurs et développeurs.

Raisonablement, sur un terme de 10 ans, il faut s'attendre à ce que dans l'esprit de l'homme, il ne soit plus permis qu'une voiture de qualité émette un son autre que celui du "tout électrique". Que toute voiture qui fasse entendre un bruit de combustion (essence - diesel) soit immédiatement connotée rénégate, dégoûtante, dépassée, idem son conducteur.

Mais bon, une ancienne convertie à l'électricité, quelles sont les performances ? Je propose de garantir les performances dynamiques d'origine, en termes d'accélération et de vitesse maxi avec pour profil-type 130 Km/h de vitesse maxi et le zéro à cent en 12 secondes. Pour ce qui est de l'autonomie, il faudra cependant se contenter de 150 Km d'autonomie en cycle routier normalisé, car on travaille avec des batteries pas chères qui ne trouent pas le budget.

Sachant que d'ici 10 ans, nul doute qu'en remettant une couche de 2,000 eur (mise à jour des batteries, adjonction d'un supercondensateur, nouvelle prise électrique normalisée fort courant, nouveau chargeur), on pourra obtenir 195 Km/h de vitesse maxi et 450 Km d'autonomie en cycle routier normalisé.
Cette évolution permettrait une recharge rapide sur station spécifique (anciennes stations d'essence), de l'ordre d'une minute pour 10% de capacité. Donc 2 minutes de recharge pour 20% de la capacité soit environ 100 Km.
Une fois arrivé à destination (maison, hotel, camping), on peut toujours recharger à l'aise jusqu'à 100% sur une prise domestique, comme auparavant, en utilisant du courant bon marché qui ne nécessite pas de nouvelles d'infrastructures.

Donc quelque chose de véritablement utilisable au quotidien, même dans le cadre d'une utilsation professionnelle modérée, pour un prix d'utilisation dérisoire.

Qui peut éventuellement passer en suspension totalement active via le remplacement des roues non motrices, par un pack de deux "Active Wheels" non motrices et non directrices à 1,250 eur. Qui peut éventuellement passer en traction 4x4 via le remplacement des roues non motrices, par un pack de deux "Active Wheels" motrices mais non directrices à 1,500 eur.

En fait, si ce schéma a de l'avenir, je sais déjà ce que mon comptable va me dire : "OK mais tu dois tout organiser à partir de la Roumanie ou de la Turquie, car si tu ne le fais pas, si tu ne prends pas le marché, les Roumains et les Turcs le prendront". Donc, à l'évidence, fabriquer les élements là où le coût d'établissement est supportable, et la main d'oeuvre pas chère, mais tout de même, tenter de garder au pays les 60 heures dévolues au placement.
En attendant les malins qui feront tout à partir de la Roumanie et de la Turquie, qui écumeront le marché des voitures de collection incomplètes et bon marché, qui les électrifieront, et qui les exporteront vers la France et vers les autres pays.
Telle est la loi économique, aujourd'hui.

Il est temps de numériser, sur le plan mécanique, toutes les attaches de suspension des "anciennes" que l'on aime, pour pouvoir dès a-présent concevoir en CAD, les bras et les attaches qui s'interfaceront avec les pack "Active Wheel" de Michelin.

Il est temps de travailler sur des solutions pratiques et économiques pour une série de détails comme le servo-frein, la servo-direction, l'airco, le chauffage de l'habitacle, la signature acoustique, ... dans le contexte de l'electrification d'une voiture ancienne.

Tout cela peut fournir un extraordinaire débouché pour dfférentes firmes actuellement actives dans la conception et la commercialisation de composants pour la compétition, telles les pipes d'admissions, systèmes d'injection, boîtiers de gestion d'allumage et d'injection, turbos, renforts structuraux, suspensions, échappements, sécurité, etc.

De là à créer une division "compétition" et un championnat, pour doper le progrès technique, il n'y a qu'un pas. Impatient de voir tout cela se concrétiser. Mais avec qui ?

Il y a besoin de tout cela pour accéder à une certaine crédibilité, ne fût-ce que pour l'homologation des véhicules. Il faut craindre en effet que les Etats refusent toute homologation. Car le fait de rendre plus utilisables au quotidien, des véhicules démunis de certificats crash-test, ni ABS ni Airbag, est criticable. Donc dans le meilleur des cas, il peut éventuellement y avoir homologation si les véhicules considérés sont 1) limités en kilomérage à l'usage, 2) l'objet de crash-tests , 3) munis de correctifs qui atténuent les plus graves défauts relevés en crash-test , et 4) de toutes façons munis de l'ABS et d'airbags et 5) bien évidemment soumis au contrôle technique, comme les autres véhicules.

Donc, prévoir un solide surcoût, de l'ordre de 2,000 eur encore, pour différents équipements sécuritaires que l'homologation pourrait exiger, au cas par cas, en fonction du type de véhicule. Sinon, on se condamne à végéter dans la catégorie telle la "plaque O" en Belgique. Les spécialistes comprendront.
Mais d'un autre côté, c'est encore 2,000 eur injectés dans l'économie, qui en a bien besoin.

A votre santé !

Avec l'aide de qui ?

Michelin ?

Le fait d'homologuer des anciennes converties à l'Active Wheel de Michelin sera une vitrine de premier plan pour implanter l'idée du moteur-roue électrique, à la fois chez les constructeurs qui ont peut-être quelque appréhension, et également chez le grand-public averti, connaisseur.

Faire passer la novation à-travers le patrimoine constitue peut être une démarche incroyablement efficace.
Des précédents ?

Michelin peut-il envisager de sponsoriser le démarrage d'une telle activité, activité qui serait le fait de quelques artisans jouissant d'une bonne réputation ?

Ou alors Schaeffler AG.
A la base, c'est un major en matière de roulements à billes et autres équipements pour l'automobile. Le groupe Porsche-VW est son premier client.
Mais Schaeffler A.G. vient d'absorber Continental, le fabricant de pneumatiques.
Et Continental venait juste de racheter Siemens-VDO : les moteurs électriques, les capteurs, les boîtiers de gestion.
Etrange ? Grotesque ?
Faites donc l'addition : un pneumatique, des roulements à bille, des moteurs électriques et un boîtier de gestion. Résultat : 9 mois plus tard, un moteur-roue comme le "Active Wheel" de Michelin. Ou mieux.

La machine de guerre allemande est donc lancée.

Reste à voir du côté du Japon ... est-ce que Honda, seul, a la capacité technologique de faire évoluer la FCX-Clarity, pour la doter de moteurs-roues qui incorporent une suspension active comme la WILL de Heuliez-Michelin ? Peut-être non. Dans ce cas les japonais pourraient s'unir, Honda et Toyota et Fuji, pour constituer une usine commune ou partagée, un peu comme en France il existe depuis 1969 la "Française de Mécanique" à Douvrins, société commune à Renault et au groupe PSA, totalement intégrée qui jusqu'en 2005 avait sa propre fonderie, et qui produit actuellement les moteurs TU, DV et EP (dit Prince).

Si les Japonais ne font pas telle mise en commun, ils opteront pour la solution pragmatique, comme dans leurs débuts au seuil des années 1970. Cette fois-ci, leur moteur-roue n'intègrera pas de suspension active, dès lors leurs voitures électriques seront connotées "déjà dépassées" mais elles risquent de se bien se vendre s'ils travaillent les prix, la simplicité, la durabilité et la qualité d'assemblage, en visant principalement les exportations dans les pays émergeants où l'avance technologique n'est pas déterminante pour le succès commercial.
Dans ce scénario, on peut craindre qu'ils arrivent à un monopole pour ce type de marché, immense.
Et ce ne serait que plus tard, avec les dividendes de cette stratégie, qu'ils mettraient au point l'équivalent du moteur-roue avec suspension active, au moment où il suffit de copier et d'améliorer, avec possibilité de rentabiliser immédiatement et à grande échelle en commençant à introduire du haut de gamme sur leurs immenses marchés monopolistiques, dont le niveau de vie aura augmenté.

Au rang des améliorations probables, pour telle deuxième génération : aimants légers et puissants (néodyme), circuits magnétiques allégés et à faible pertes (tôles à grains orientés), bobinages à très faible résistance électrique (proche des supraconducteurs ?), et récupération de l'énergie non seulement via le freinage électro-magnétique, mais aussi via les mouvements de la suspension. Tout ceci pour obtenir un niveau de compacité sans surchauffe autorisant la technique du moteur-roue avec suspension active à fort débattement (c'est pour cela qu'il faut être ultra-compact), puissant (50 kW), dans des jantes aussi petites que 10 pouces (Mini et Vespa) avec un confort de roulement équivalent à du 16 pouces de la première génération. Sachant que la même technique autorisera jusqu'à 100 kW en 16 pouces de deuxième génération, procurant un toucher de route d'une rare qualité. Le tapis volant ... sans le mal de l'auto, pour une fois.

Et donc, à cause d'une production entre 2 et 5 fois supérieure en volume de ces moteurs-roue de deuxième génération, améliorés, ils attaqueraient alors tous les marchés, tous azimuths, moto, voitures, utilitaires, avec un avantage technique et un avantage de prix de revient. L'Histoire risque bien de se répéter, les Japonais ayant acquis l'expertise de ce processus, contrairement aux Allemands et aux Français.

En fait, avec de tels moteurs-roue, bien gérés, n'importe qui devient capable de concevoir un véhicule à la fois sûr, confortable et joueur. Ce sera le règne du design, de la forme, de la mode. Un peu comme dans les années 1950, aux Etats-Unis, où, moyennant le gros moteur V8 et sa boîte, n'importe qui était capable de concevoir un véhicule qui avance. Un nouvel âge d'or se profile donc pour la création esthétique, en automobile.

On se rappelle les premières tractions avant, confortables, sûres, mais dont le comportement routier s'apparentait plus au camoin qu'à la voiture particilière. La Citroën DS (1955), la Renault 16 (1965), l'Audi 100 première génération (1968) et la VW K70 (1970) marchaient bien en ligne droite, mais dès que surgissait un virage, bonjour les réactions dans la direction, une fâcheuse propension à vouloir continuer tout droit si on maintenait les gaz, le train avant qui s'affaisse alors suite à la coupure des gaz, et l'apparition d'un roulis considérable. Premier progrès notable : la Citroën GS (1970) qui se distingue par une épure de direction qui ne fait pas remonter les effets du couple moteur, et une épure de suspension anti-plongée à l'avant qui fait qu'au freinage, malgré tout le poids en porte-à-faux sur l'avant, on ne pique plus du nez. Le tout secondé par une suspension hydraulique encore améliorée par rapport à la DS. Deuxième progrès notable : la VW Golf (1974) avec son essieu arrière à micro-braquages induits, ce qui en fait la première traction avant qui "aimait virer", surtout dans la définition GTi à partir de 1976. Son train arrière n'avait rien de compliqué, mis à part au niveau des bras de suspension et des supports caoutchouc, certains axes décalés qui induisaient un braquage du train arrière lorsque celui-ci était sous contrainte latérale, comme dans un virage. Autrement dit, le principe du gouvernail du bateau : une fois engagé dans le virage, c'est l'arrière qui conduit aussi. Il s'ensuit un survirage comme peut le faire une propulsion (traction arrière) qui s'inscrit d'autant mieux dans le virage que ses pneus arrières commencent à déraper parce qu'on y envoie plus de couple. Une traction avant qui affiche un certain degré de sur-virage ! Révolutionnaire, grisant ! Mais dangereux si pas maîtrisé. Une des raisons du succès fulgurant de la VW Golf, c'est cela. Puis vinrent les concurrents notamment Peugeot qui appliqua la même recette, en allant encore plus loin du côté de la puissance (Peugeot 205 1.9 GTi en 1987, 130 CV Din) et de l'agrément de conduite avec de meilleurs freins, un meilleur dispositif anti-roulis et un train arrière encore plus "joueur". Jusqu'à ce que des essayeurs indépendants révèlent le phénomène du "lever de pied en virage". Car en effet, ces voitures traction-avant qui virent vite et à plat, qui s'inscrivent de façon tranchante dans les virages, ont un vice caché : si dans le virage rapide que l'on enfile, survient un quelconque incident commandant un lever de pied de l'accélérateur, c'est le tête à queue, imparable. Normal : les véhicules traction-avant qui nous occupent ici ont un centre de gravité placé plus haut que les "vraies" voitures GT, elles ont de lourds élements mécaniques en porte-à-faux sur l'avant, de sorte qu'en décélération il s'opère un important transfert de masse vers l'avant, bien plus important qu'une "vraie" GT qui est basse et avec du poids sur l'arrière. Et par conséquent la roue arrière est fortement délestée, et elle perd dans la même proportion son adhérence latérale. Donc elle peut décrocher. Renault a également été victime de ce phénomène, les Méganes de la première série, qualifiées de "dangereuses" par une frange de journalistes français au moment du lancement, et rapidement assagies ensuite par l'usine.
Puis vint Honda, en 1987, avec le système 4WS (Four Wheel Steering) monté sur le coupé "Prélude", une solution innovante introduisant les 4 roues directrices, avec angle de braquage programmé. Pour les petits angles de braquage, les roues arrières sousvirent (braquent vers l'intérieur du virage) pour éliminer les sorties de route à haute vitesse, consécutives à des coups de volant. Impossible de perdre le contrôle sur autoroute, même à vitesse élevée, même en donnant des coups de volant. Plutôt que de pivoter rapidement en lacet et de se voir entraînée en tête à-queue par son inertie polaire, la voiture translate de façon fulgurante d'une bande de circulation à l'autre, toujours en ligne, parallèlement au sens de la circulation. Il faut avoir connu cela ! Et pour les angles de braquage plus importants, la loi s'inverse avec les roues arrières qui survirent (braquent vers l'extérieur du virage) pour diminuer le rayon de braquage au parking et améliorer la maniabilité.
Chose fondamentale, dans le système 4WS de Honda, le deuxième paramètre est la vitesse, qui fait que le passage du mode sous-virage vers sur-virage intervient plus tard, en tournant le volant.
De sorte qu'à haute vitesse, même en donnant un grand coup de volant, le système délivre du sous-virage, plutôt que du sous-virage.
Le tout, on s'en doute, avec une suspension arrière induisant un sur-virage modéré sur la roue sous contrainte, pour conférer plus d'agilité sur routes sinueuses.
Le meilleur des deux mondes ! Mais assez déroutant.
Avec le recul, on peut se demander si le bilan était si concluant que cela, à tous points de vue, car la Honda NSX (apparue en 1990), supercar et vitrine technologique, n'a jamais été équipée du système 4WS.
Il faudra penser à relire les articles du regretté Paul Frère pour se faire une idée définitive, ce dernier ayant travaillé de nombreuses années en tant que consultant pour Honda, notamment les réglages finaux de la Honda NSX et de la Honda S2000 pour les marchés européens, au moyen de séances intensives sur le Nurbürgring.
Une petite vidéo vaut mieux qu'un long discours :
http://www.dailymotion.com/video/x6xe4t ... -prel_auto
Et la fiabilité dans tout cela ? Comme d'habitude chez Honda : totale. Parce que le concept avait commencé à être étudié dès 1977, soit dix années avant la commercialisation intervenue en 1987.
http://world.honda.com/history/challeng ... xt/07.html
"L'avance par la technologie", il n'y a pas que chez les allemands ...
On verra, vingt et une années plus tard, en 2008, ce que cela donnera chez Renault, avec la Laguna GT, annoncée pour le Salon de Genève comme dotée d'un train roulant à 4 roues directrices ...
http://automobile.nouvelobs.com/nouveau ... ticle.html

L'évolution est constante et il existe aujourd'hui diverses méthodes plus ou moins raffinées pour induire du braquage au niveau du train arrière, non plus basé sur la contraine latérale, mais par exemple basé sur la contrainte sur la barre anti-roulis (immédiate également), ou basée sur l'enfoncement de la roue intérieure (lent car ralenti par l'amortisseur et l'inertie de la caisse), ou basée sur l'utilisation d'une tringlerie (Honda 4WS) ou basé sur l'utilisation d'un actuateur électrique (Renault Active Drive). Différentes pouvant être combinées.

L'évolution est constante au niveau des supports caoutchouc qui peuvent afficher des souplesses différenciées suivant la direction de l'effort, ce qui permet de gagner en précision de guidage sans sacrifier au confort pour autant qu'on arrive à canaliser les deux types de contraintes dans des axes différents.

On voit donc comment, même dans le cas d'une traction avant, il peut être judicieux d'opter pour un pack de "Active Wheels" à l'arrière, même non motrices, mais bien gérées. Car au niveau d'une "Active Wheel", tout se simplifie, et ce qu'on s'évertuait à faire via des timons, caoutchoucs, barres et renvois, on peut le faire pour infiniment moins cher, et mieux, en fonction de la vitesse, en fonction de l'angle de braquange du volant, en fonction de l'accélération latérale, en fonction du lever de pied (de l'accélérateur), en fonction de l'adhérence, via quelques capteurs d'effort et via logiciel. Ce sera de l'hyper-ESP, conférant à la voiture un caractère dynamique voire joueur, mais toujours à l'intérieur de son domaine autorisé, que rien ne permettra d'outrepasser, pas même un pied droit "soudé au plancher".

S'agissant d'utiliser des Active Whels non motrices à l'arrière, mais éventuellement capables de micro-braquages (et plus), comme l'historique du projet 4WS l'a montré dans le passé, il est essentiel de commencer par modéliser le dispositif, toutes les interactions avec le chassis, les pneus et la route, pour en déduire le comportement dynamique dans toute une série de situations.
Ce qui change radicalement, cependant, est que là où Honda arrivait dans les années 1980 à simuler le dispositif, soit au moyen d'équations, soit au moyen d'un banc de test à rouleaux, ici, aujourd'hui, à l'âge de l'informatique embarquée, on est obligés de prendre en compte le logiciel de gestion dans cette simulation.
Ce qui veut dire qu'au stade de la conception et de la mise au point, on se trouve devant un espace quasiment infini de paramètres, qu'il faut maîtriser et optimiser sur une large plage.
Il n'existe que quelques sites en Europe, dotés des outils hybrides nécessaires, notamment la mise au point du modèle mathématique de la partie mécanique y compris ses non-linéarités, et notamment la prise en compte de l'exécution du logiciel du boîtier de gestion, et notamment arriver à connecter ces deux mondes, au niveau de la simulation, pour arriver à embrasser la totalité.

S'il on a pour but de réaliser un vehicule virtuel, préalablement à sa mise en fabrication, cela implique de pouvoir simuler non seulement sa métrique, sa constitution, sa dynamique, mais aussi le comportemant de ses différents logiciels de gestion. C'est cela qui revêt la plus grande difficulté, actuellement. Bien souvent encore, on est réduit à idéaliser les fonctions de gestion dans le modèle (parce qu'on n'arrive pas à émuler exactement le logiciel de gestion ... parce qu'il n'est pas encore écrit ... parce que le boîtier de gestion n'existe pas encore) et donc lorsqu'on arrive enfin à un comportement satisfaisant, via le modèle, on doit encore mettre en chantier le boîtier de gestion et sa programmation. Et là, une fois que tout est réalisé, on peut avoir des surprises. Causées par le délai de traitement, les imprécisions des capteurs, les signaux parasites du monde réel, qu'un manque du puissance de calcul au nveau du boîtier de gestion peut induire.

On peut penser à inclure, au niveau du simulateur, le code exécutable du boîtier de gestion ainsi que le modèle du microprocesseur qui l'exécute. Mais les boîtiers de gestion moderne font appel à des processeurs 32 bits cadencés à 80 MHz, parfois dotés de plusieurs co-processeurs. Alors, aller tenter d'émuler cela, en temps réel, avec un super-calculateur ? Carrément irréalisable.

Donc pour l'instant, et il en sera ainsi tant que les boîtiers de gestion auront des puissances de traitement pas négligeables face aux super-calculateurs disponibles, la méthode la plus précise consiste à mener de front, à la fois la modélisation de tout ce qui est du domaine de la mécanique (cellule, chassis, articulations, élastomères), et la construction physique des boîtiers de gestion, aisément reprogrammables, qui exécutent les algorithmes. C'est dès lors via des interfaces physiques (génération de signaux, acquisition de signaux) que le simulateur interagit de façon réelle avec le module de gestion, lui-même ainsi placé dans des conditions aussi proches que possible du réel. Pour parachever, l'on peut pendre soin d'ajouter du bruit et des jeux de fonctionnement dans la simulation numérique, comme si les capteurs et les articulations vieillissaient, et prévoir l'impact sur le plan de la qualité et de la durabilité du système pris dans sa globalité : vieillit-il mieux que ses composants ?

Le quatrième larron, là dedans, ce sont les Chinois. Eux, ils se ruent sur les marchés à la limite de la solvabilité, où les Japonais perdent actuellement pied. Exemple parmi d'autres : Cameroun. Quelle offre les Chinois peuvent-ils développer pour ces marchés ? Réponse : commencer par du troc (phase d'amorce) puis développer une offre qui contribue à améliorer la solvabilité du client, comme lui fournir, en même temps que des moyens de transport, les sources d'énergie (électrique de préférence) qui permettent le développement économique et l'augmentation de la productivité (éoliennes, cellules solaires, pompes à chaleur, turbines, forages, irrigation, air conditionné). L'énergie douce, renouvelable, ce sont ces pays-là qui en feront l'expérience avant nous, et par ce biais, ces pays constitueront un autre immense marché, devenu solvable, naturellement converti aux énergies douces et renouvelables.

Par les différents mécanismes exposés plus haut, il est à redouter que notre écologie à nous, en Europe, sera dès lors déconsidérée et plus personne n'investira un cent dedans puisque l'expression de ces technique nouvelles s'exprimera ailleurs, dans un cycle de rentabilité autrement plus satisfaisant que ce que nous pouvons offrir.

Un train peut en cacher un autre, c'est toujours la même Histoire.

Ouf, nous voilà, après un long détour, à nouveau en train de parler d'écologie.

Bonjour à tous,

Je suis le président de la toute jeune association en question, et je suis très bien placé pour ce qui est des prix des pièces permettant de convertir nos véhicules fumants en voiture électrique, et je me permets de bondir sur les prix annoncés par le merveilleux système que propose (pas) Michelin (à la vente) :

- 2000€ pour les deux roues
C'est purement impossible. La technologie se paye (en France) au prix fort ! 2000€ c'est le prix d'un moteur (américain) acheté aux USA. Et l'électronique dans tout ça ? Controlleur, sécurité, câbles, boutons divers, compteurs, odb, n'oublions pas ! En tout, c'est près de 4000€ pour une installation "classique".

2000€ de batteries
Pour une autonomie de 100kms, et du lithium, on peut multiplier par 2 ,5 minimum si on les achète directement en Chine, par 6 si on souhaite faire marcher le commerce européen ET chinois

Une voiture à convertir, qui a des chances de passer à la DRIRE avec succès, c'est une voiture qui est modifiée le moins possible et qui a des caractéristiques les plus fidèles à la version thermique ! Batterie légère, performances identiques, le plus de pièces d'origine.

Pour la main d'oeuvre, 2000€ me paraissent bien, il faut très peu de temps pour convertir une voiture, si on se contente de peu.