Une "autoroute ferroviaire"

Réinventer la bataille du Rail ... Un enjeu environnemental
Désormais, 80% des marchandises sont acheminés par voie routière. L’insécurité croissante des approvisionnements pétroliers rend le transport routier et par-là même notre économie, particulièrement vulnérable. Il est aussi fortement tributaire des encombrements routiers et de la météorologie.
Le transport routier est devenu le premier émetteur de gaz à effet de serre en France. Mais avant tout, il est ressenti comme une source de nuisances, de coûts et d’insécurité. L’urgence, de rééquilibrer le transport des biens au profit de modes durables, s’impose.
Le rail demeure plus que jamais une alternative. Mais certainement pas dans son mode de fonctionnement actuel qui manque de souplesse et de fiabilité. Si le camion peut livrer directement, le fret ferroviaire multiplie les transbordements et triages. La vitesse moyenne d’un train de marchandises ne dépasse pas 18km/h. Mettre des camions sur des wagons ne résout rien tant que l’on reste prisonnier des même contraintes que le fret ferroviaire conventionnel. La priorité accordée au trafic voyageur, les attentes entre chaque navette ferroviaire sont autrement plus pénalisantes que les ruptures de charges. S’il faut à peine 3 minutes pour transborder un conteneur d’un wagon à un camion, ou l’inverse, il faut des heures pour charger un convoi entier, le former, attendre qu’un sillon soit disponible pour enfin circuler, puis des heures encore pour le décharger. Et encore des heures en divers triages si tous les wagons ne vont pas à la même destination. Plus le convoi sera important, « massifié », plus ces attentes cumulées pèseront par rapport au transport proprement dit.

Quelle solution pour concilier, la souplesse et la fiabilité de la route avec l’efficacité énergétique du rail? Déjà, dissocier le trafic voyageurs du trafic marchandises qui se pénalisent mutuellement sur un réseau unique. Ensuite faire circuler des wagons entièrement indépendants les uns des autres en recourant aux technologies les plus avancées en matière d’automatismes et de technologies de l’information. Les avantages ? Une meilleure utilisation des véhicules, une vitesse moyenne multipliée et des gains d’exploitation ! Alors que les wagons actuels passent plus de temps en gare qu’à rouler, un wagon automatique, tel que le VAM (Véhicule Automatique Marchandises) peut immédiatement partir comme les camions, sitôt le conteneur transbordé. Un autre avantage, et non des moindres, c’est la réduction à quelques dizaines hectares des immenses installations intermodales actuelles et ainsi, des gains jusqu'à plusieurs centaines de millions d’euros.

Si une telle solution de wagons indépendants automatiques présente autant d’avantages, pourquoi ne se serait-elle depuis longtemps imposée? Le premier obstacle à surmonter, c’est d’abord l’évidence de ce qui a toujours été ainsi. Depuis près de deux siècles, les locomotives ont toujours tiré des wagons. La seconde difficulté, c’est d’admettre la nécessité d’infrastructures ferroviaires spécifiques pour le fret. Si des projets de wagons automatiques n’ont jamais dépassé le stade du prototype, en Allemagne notamment, cela tient à l’incompatibilité de leur circulation sur un même réseau avec des trains conventionnels. La faible disponibilité des sillons, la compatibilité entre systèmes de signalisation et d’aiguillage et des questions de sécurité sont autant d’obstacles. Pour être viables, ces systèmes de wagons automatiques ne peuvent fonctionner que sur des voies dédiées au fret.

Certes, l’investissement peut rebuter, mais n’avons-nous pas consenti un effort autrement plus important dans les années 50, pour édifier notre réseau autoroutier ? Qui aujourd’hui imaginerait qu’il n’eut pas été fait ? Le coût de l’élargissement d’une autoroute est du même ordre que celui d’une ligne dédiée VAM. Un tel système permettrait de délester des autoroutes des poids lourds. Par ailleurs, on s’apprête aussi à consentir pour le fluvial, des investissements très lourds. A titre de comparaison, soulignons qu’avec 100 km de canal grand gabarit, on peut construire un axe ferroviaire dédié de fret, de Dunkerque à Marseille. Et sur un tel axe, un système VAM est en capacité de transporter jusqu'à 50 millions de tonnes par an, soit plus 3 fois plus qu’un canal.

On s’explique moins les réticences à automatiser le fret ferroviaire. On transporte bien, depuis plus de 20 ans en métros automatiques (VAL et Météore), des passagers en parfaite sécurité. Techniquement, il est autrement plus aisé de concevoir un « Rail intelligent » prenant en charge intégralement la circulation de véhicules ferroviaires automatiques que de faire circuler automatiquement des automobiles et des camions sur des « Autoroutes intelligentes » comme cela est très sérieusement envisagé.

Le VAM est avant tout un moyen ferroviaire flexible qui peut desservir des clients embranchés à un réseau ferré dédié au fret ou bien à moindre échelle, desservir des entrepôts et magasins d’une zone industrielle et logistique à partir d’un accès portuaire, fluvial ou maritime. Sa très grande capacité le destine aussi à circuler sur des axes ferroviaires, haut débit. Le VAM qui allie des technologies ferroviaires éprouvées aux nouvelles technologies de l’automatisation et de l’information, constitue une réponse appropriée: désenclavement des zones portuaires, pénétrantes dédiées au fret en zones urbaines denses. Complémentaire aux autres modes de transport, il peut entrer dans une chaine logistique multimodale, pour fonctionner en synergie avec d’autres modes, le fluvial, le maritime (cabotage) le routier mais aussi avec le ferroviaire conventionnel. Sa propulsion électrique ou hybride, en font un mode de transport pertinent par rapport aux exigences les plus contraignantes en matière de développement durable.

Rédactrice en chef: Anne IMBERT / batiweb

Inaugurée hier en présence de Dominique Perben et de son homologue luxembourgeois aux Transports, Lucien Lux, “l'autoroute ferroviaire" Perpignan-Luxembourg est devenu le ferroutage le plus long d'Europe. Il permettra de transporter plus de 30.000 camions par an sur les rails. Une mesure très favorable pour l'environnement

Dès le mois de juillet, 40 camions monteront quotidiennement sur des wagons pour un voyage de 1.000km (Photo AFP)

L'inauguration hier, par Dominique Perben pour la France et son homologue luxembourgeois aux Transports, Lucien Lux, marque un rattrapage spectaculaire pour les Français dans le domaine du ferroutage. La nouvelle liaison entre Perpignan et Bettembourg au Luxembourg, permettra d'acheminer 30.000 camions par an. “L'autoroute ferroviaire" entrera pleinement en phase commerciale dès le 2 juillet, à raison d'un train par jour qui fera l'aller-retour sur plus de 1.000 km. Cette distance fait de ce ferroutage la ligne la plus longue d’Europe.
A projet pharaonique, coût faramineux. L'aménagement du gabarit de la voie, les équipements et les infrastructures représentent un investissement de 62,5 millions d'euros, dont 36 pour la France, 20 pour Lorry-Rail (la société qui exploitera la ligne) et 6,5 pour le Luxembourg.
Economiquement, ce système de ferroutage devrait être avantageux pour les compagnies routières. Elles débourseraient en moyenne 900 euros par semi-remorque et par voyage, à savoir 10% moins cher que sur autoroute.

Une avancée écologique exceptionnelle
Les trains, composés de 20 wagons-doubles, pourront transporter jusqu'à 40 camions par jour. Le temps de trajet via la route entre Perpignan et le Luxembourg était estimé de 17 à 22 heures. Maintenant 15 heures suffiront et finis les problèmes d’embouteillages. Autre argument destiné à séduire les transporteurs, le service sera assuré sept jours sur sept, tout au long de l'année, dimanches et jours fériés compris.
Mais, la révolution de cette “autoroute ferroviaire" tient surtout sur le plan écologique. Le ministère français de l’Environnement a estimé faire une économie en CO2 de 80% par rapport à une liaison routière. Alors qu’actuellement, la route absorbe 80% du transport de marchandises en France contre moins de 12% pour le rail, le ferroutage ne représente qu'une part infime, puisqu'il n'est expérimenté que sur 175 km entre la Savoie et Turin, en Italie.
D'autres “autoroutes ferroviaires" sont en projet, notamment entre le Nord de la France et l'Aquitaine. L’objectif de la Commission Européenne de baisser le taux de CO2 de 20% d’ici à 2010, passe de fait par le ferroutage.
Aurélien BARBIN (www.lepetitjournal.com) vendredi 30 mars 2007

Dominique Perben a inauguré jeudi matin la ligne qui, à partir de juillet, transportera 30 000 camions par an.


L' AUTOROUTE A7 sans poids lourds ? L'axe routier qu'empruntent chaque jour plus de 11 000 camions aura bientôt un concurrent. C'est aujourd'hui que Dominique Perben, ministre des Transports, et son homologue luxembourgeois, Lucien Lux, inaugurent la ligne de ferroutage entre Bettembourg, au Luxembourg, et Perpignan. Il s'agit de charger les camions sur des wagons pour leur faire traverser la France.


Dans un premier temps, ce délestage devrait être modeste. Cette ligne de 1 060 kilomètres n'accueillera que 30 000 camions par an à partir de juillet, date de sa mise en service. Il pourrait y en avoir dix fois plus d'ici à sept ans. « J'ai lancé ce projet il y a deux ans avec mes interlocuteurs Louis Galois à la SNCF et Michel Boyon président de Réseau ferré de France, raconte Dominique Perben le ministre des Transports. Notre ambition a été de développer un véritable réseau en France. L'inauguration de la seule ligne entre Bettembourg et Perpignan nous permet de dépasser nos voisins et d'avoir la plus longue autoroute ferroviaire d'Europe. »


L'innovation de cette ligne est sa plate-forme de chargement, créée par la société alsacienne Modalohr. Elle a conçu dès 1999 un wagon à plate-forme pivotante permettant à un camion de charger lui-même sa remorque cargaison à bord du train en trente minutes. Le projet a tout pour séduire : un kilomètre par la route coûte au transporteur 1 euro, contre 90 centimes par le train. Le rail, c'est aussi 10 000 tonnes de moins de CO2 par train et par an.


Le coût de cette autoroute ferroviaire reste modeste : 56 millions d'euros. D'une part, 36 millions déboursés par l'État pour la rénovation des voies et la mise au gabarit des tunnels. D'autre part, 20 millions dont 17 millions pour l'achat de wagons investis par la société exploitante, Lorry-Rail. Cette dernière est une filiale commune à la Caisse des dépôts et consignations (42,6 % du capital) Vinci (19,9 %), la SNCF, les Chemins de fer luxembourgeois et Modalohr (12,5 % chacun).


De nouveaux projets en cours


« Les prochaines autoroutes ferroviaires devraient donner lieu à la création de nouvelles sociétés, commente Philippe Mangeard, président de Modalohr. Chaque nouvelle ligne peut attirer de nouveaux investisseurs. Un axe atlantique pourrait intéresser Vinci, mais aussi les autoroutes Sanef. »


De nouvelles sociétés pourraient rapidement voir le jour, car plusieurs projets sont déjà lancés. Tout d'abord, le prolongement de la ligne entre Orbassano (dans la banlieue de Turin, en Italie) et Aiton (près de Chambéry) jusqu'à Vénissieux. Puis celui de Bettembourg-Perpignan vers Marseille, au sud et Paris et Lille, au nord.


Enfin, dès 2008, une ligne reliant Bayonne (Pyrénées-Atlantiques) à la région parisienne pourrait être créée. Dominique Perben a fixé l'objectif qu'un million de poids lourds par an empruntent des autoroutes ferroviaires d'ici à 2010.

Le probleme de telles "solutions" est qu'elles rendent acceptables de manger des fraises d'espagne en mars par exemple, ou des biens produits en europe de l'est sous pretexte que ca a voyagé en train.
On retrouve le meme piège que dans le commerce équitable... Certe, si on doit faire voyager des biens, le ferroutage est un alternative intéressant, mais sommes nous réellement obligé de faire parcourir 5000 kilomètres à nos meubles, 10 000 A nos chaussures et tee shirts....

Et pooooourquoi on ne nous le dis pas à la télé ?