Taxes écologiques et candidats à la présidentielle

Les principaux candidats à la présidentielle s'aventurent, pour la première fois, sur un terrain miné : la réforme de la fiscalité environnementale. "Les taxes écologiques ont toujours été associées, pour caricaturer, à l'idée qu'on allait faire payer les pauvres", regrette Jean-Charles Hourcade, directeur du Centre international de recherche sur l'environnement et le développement. "C'est un dossier hautement manipulable."

Le doublement de la fiscalité verte est la pierre angulaire du programme environnemental de Nicolas Sarkozy. Ségolène Royal promet la généralisation de "l'application du principe pollueur-payeur". François Bayrou souhaite que "l'ensemble de notre fiscalité soit réorienté pour susciter chez chaque acteur des comportements plus éco-responsables". Dominique Voynet veut une fiscalité verte "plus juste et plus efficace".

Quel est l'objectif ? D'abord, rendre visibles les coûts des atteintes à l'environnement, qui sont aujourd'hui cachés ou renvoyés aux générations futures. Ensuite, influencer les comportements des consommateurs afin de les détourner des produits polluants. Il existe, pour y arriver, une multitude de formules.

Jusqu'à présent, en France, personne n'a trouvé la bonne. Les écotaxes existantes se résument souvent à des prélèvements destinés à financer le traitement des pollutions. C'est le cas des redevances versées aux agences de l'eau et des taxes sur les ordures ménagères. Quant aux différentes petites taxes rassemblées au sein de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP), leurs montants sont trop modestes pour avoir un effet incitatif.

"C'est la grande pathologie des réformes passées, explique Pierre Radanne, spécialiste du climat, responsable de la commission énergie des Verts. On a procédé au coup par coup, sans lisibilité, en mettant les gens sur la défensive."

La seule véritable taxe verte française n'a pas été créée dans cet objectif. C'est la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP), qui rapporte chaque année quelque 25 milliards d'euros à l'Etat.

"Résultat : aujourd'hui un Français consomme trois fois moins de carburant routier qu'un Américain, dont le carburant n'est pas taxé, explique Yves Martin, ingénieur général honoraire des Mines. Cela n'a pas rendu les Français plus malheureux et cela n'a pas nui à la compétitivité de notre industrie automobile, qui a été incitée à concevoir des véhicules moins consommateurs."

COMPENSATION

La TIPP est-elle suffisante ? Devant l'urgence de lutter contre le dérèglement climatique, le débat se concentre aujourd'hui sur cette question. La plupart des économistes de l'environnement répondent par la négative. Ils plaident en faveur d'une taxe additionnelle sur le carbone (ou d'une taxe mixte sur le carbone et l'énergie), proposition reprise dans le Pacte écologique de Nicolas Hulot.Les partisans de cette taxe recommandent un doublement des prix des carburants d'ici à 2050, seul moyen selon eux d'atteindre l'objectif de division par 4 de nos émissions de gaz à effet de serre.

En France, les transports sont responsables de 26 % des émissions, qui grimpent en flèche (+ 23 % depuis 1990). L'augmentation du prix des énergies fossiles doit être "progressive et programmée" afin que les véhicules, les entreprises, les comportements, et in fine les structures urbaines s'adaptent à cette nouvelle donne.

Cette taxe devrait impérativement être compensée par la baisse d'autres charges. "On ne doit jamais aborder la question sans parler, en même temps, de ce que l'on va diminuer", affirme M. Hourcade. "La neutralité fiscale doit être assurée, en baissant les charges les plus distorsives, comme les charges patronales", explique Olivier Godard, directeur de recherche au CNRS. "On basculerait ainsi de taxes perverses, qui découragent l'emploi, vers des taxes vertueuses, qui encouragent l'économie des ressources naturelles", résume M. Martin.

Les ménages modestes, souvent prisonniers de la voiture car ils n'ont pas les moyens de se loger dans les centres-villes, devraient impérativement être aidés, sous forme d'aides directes aux revenus ou de franchises. "Les correctifs nécessaires doivent faire partie de la réforme, prévient le Vert Pierre Radanne. Le but n'est pas d'appauvrir les ménages, mais de diminuer la pollution ! "
Gaëlle Dupont

Quel est l'objectif ? D'abord, rendre visibles les coûts des atteintes à l'environnement, qui sont aujourd'hui cachés ou renvoyés aux générations futures. Ensuite, influencer les comportements des consommateurs afin de les détourner des produits polluants. Il existe, pour y arriver, une multitude de formules.

24. Établir la vérité écologique des prix en intégrant progressivement dans le prix final tous les impacts sociaux et environnementaux (par exemple en intégrant l’impact environnemental dans le coût du transport) et moduler la TVA en fonction de l’impact environnemental et social.

Cette taxe devrait impérativement être compensée par la baisse d'autres charges. "On ne doit jamais aborder la question sans parler, en même temps, de ce que l'on va diminuer", affirme M. Hourcade. "La neutralité fiscale doit être assurée, en baissant les charges les plus distorsives, comme les charges patronales", explique Olivier Godard, directeur de recherche au CNRS. "On basculerait ainsi de taxes perverses, qui découragent l'emploi, vers des taxes vertueuses, qui encouragent l'économie des ressources naturelles", résume M. Martin.

Les ménages modestes, souvent prisonniers de la voiture car ils n'ont pas les moyens de se loger dans les centres-villes, devraient impérativement être aidés, sous forme d'aides directes aux revenus ou de franchises. "Les correctifs nécessaires doivent faire partie de la réforme, prévient le Vert Pierre Radanne. Le but n'est pas d'appauvrir les ménages, mais de diminuer la pollution ! "

30. Inciter l’acquisition de véhicules à faibles impacts :

Moduler la TVA sur les voitures avec une offre à 5,5 % pour les dix voitures les moins polluantes du marché (émission de CO2 et polluants locaux), à 19,6 % pour les véhicules émettant moins de 160 g et 33 % pour les véhicules dépassant ce seuil. Rendre obligatoire le filtre à particules sur tous les véhicules diesels (PL, transports en commun et véhicules particuliers).

Rendre obligatoire la norme de 120 g/CO2/km pour les flottes captives de toutes les collectivités publiques et de l’État

Créer un prêt à taux 0 ou offre de location-achat sans intérêt pour les ménages à faible revenu qui souhaitent remplacer leur véhicule ancien par un modèle émettant moins de 120 g de CO2

Offrir un crédit d’impôt et une prime pour tout utilisateur d’une voiture qui passerait à un moyen de locomotion sans CO2 (vélomobile ou vélo)