Larguer sa bagnole

Pollution des voitures: les conducteurs plus exposés que les piétons
19/10/2007 11:37
Dans les villes, les conducteurs de véhicules peuvent être exposés à des taux de polluants supérieurs aux normes. Pourtant, rien n’est fait pour les protéger.

Evaluerpar Claire Avignon
dans le JDLE
Certains l’appellent ironiquement le principe du «pollueur-pollué». Les piétons s’inquiètent souvent de respirer un air qui provient des pots d’échappement des automobiles, surtout lorsqu’ils sont accompagnés d’un enfant en poussette. Pourtant, ce sont les conducteurs et les passagers qui sont le plus exposés à la pollution qu’ils produisent. Et même «nettement» plus que les piétons, selon des résultats sur le dioxyde d’azote (NO2) publiés ce mois-ci par le réseau de surveillance de la qualité de l’air en Ile-de-France Airparif. Des résultats tout aussi inquiétants ont été présentés par Jean-Paul Morin, chercheur à l’Inserm, sur les oxydes d’azote (NO2 et NO), les particules, l’ozone (O3) et le dioxyde de soufre (SO2) lors des rencontres scientifiques de l’Agence française de sécurité sanitaire de l’environnement et du travail (Afsset), le 5 octobre dernier.

Jean-Paul Morin a analysé des mesures en embarqué dans l’agglomération rouennaise (Seine-Maritime) et en Ile-de-France incluant une grande variété de situations de trafic (tunnel, périphérique, etc.). Résultats: l’exposition des personnes qui roulent tous les jours deux heures en ville dépasse les valeurs limites réglementaires de NO2. «Pour les travailleurs, on arrive à des niveaux d’exposition pour lesquels les derniers travaux scientifiques montrent qu’ils ont des effets sur la santé, notamment d’ischémie cardiaque (1)», indique Jean-Paul Morin.

Pour le moment, aucune mesure réglementaire n'a été prise. Pourtant des solutions existent, comme le fait de positionner plus haut les pots d’échappement des bus et des camions.

La pollution est également aggravée lors de la traversée des tunnels. L’étude d’Airparif a mis en exergue un facteur 13 entre le niveau de NO2 à l’entrée du tunnel et le maximum avant sa sortie. «La ventilation d’un tunnel est asservie au taux de monoxyde de carbone (CO). Mais ce n’est plus un polluant émis par les véhicules. Il faudrait un pilotage de la ventilation qui soit fonction du taux de NOx», estime Jean-Paul Morin.

D’une manière générale, les aménagements urbains et de routes ne prennent pas en compte la dispersion de la pollution. Grâce à des enregistrements vidéo, l’équipe de l’Inserm de Rouen a pu montrer que les murs antibruit, les couvertures partielles et la végétation peuvent faire obstacle à la dispersion s’ils sont mal placés.

Une autre piste pourrait être la dépollution de l’air avant son entrée dans l’habitacle. Le pollueur-pollué devenant ainsi le pollueur protégé.

(1) Lésion due à un manque d'oxygénation du muscle cardiaque consécutif à l’obstruction d'une artère coronaire.

«Seules les voitures neuves émettent des Cov»
17/05/2005 13:55
Daniel Nesa, de la Direction de l'ingénierie des matériaux, et spécialiste de l'air intérieur chez Renault, revient pour le JDLE sur la politique mise en place par le constructeur automobile français en matière de réduction des polluants.


Evaluerpar Claire Avignon

dans le JDLE
Avec l'aide de leur gouvernement, les constructeurs automobiles japonais viennent de mettre en place un programme de réduction des composés organiques volatils (Cov) dans leurs véhicules. Que fait Renault à ce propos?

Renault s'intéresse depuis 2001 à la problématique de l'air intérieur des véhicules, qu'il s'agisse des Cov ou des odeurs. La première étape a consisté à nous doter de moyens d'essai, avec l'acquisition fin 2002 d'une cabine d'essai. Cette enceinte d'environ un mètre cube nous permet de faire un état des lieux des pièces, en évaluant les odeurs et les polluants émis, et ainsi d'établir une banque de données.

Aucune réglementation n'est en vigueur actuellement. Pourquoi ces essais?

Nous voulons nous tenir prêts au cas où une réglementation se mettrait en place. En outre, l'air intérieur est un sujet émergeant. Depuis la fin de l'année dernière, des associations de consommateurs publient des résultats concernant l'air intérieur, notamment sur les parfums. En testant nos équipements, nous pouvons répondre aux questions éventuelles des consommateurs et des associations.

L'air intérieur des véhicules est-il pollué?

De manière générale, la pollution de l'air intérieur apparaît moins importante que dans les habitations et les bureaux, car l'air des véhicules connaît un renouvellement beaucoup plus important. Le problème se pose essentiellement lorsqu'une voiture est neuve. C'est dans les premiers mois qu'elle peut rejeter des Cov. Les études prouvent en effet qu'en moins de trois mois, les concentrations diminuent au moins d'un facteur deux, voire d'un facteur 10. Il est tout de même préférable d'agir afin de réduire les risques d'allergies.


Que faire pour diminuer les Cov des véhicules neufs?

Nous évaluons les émissions de Cov et d'odeurs des pièces qui se trouvent dans l'habitacle. Nous nous concentrons d'abord sur les accessoires les plus émetteurs, comme ceux qui ont un grand volume ou une surface importante, à l'instar des planches de bord. Il y a aussi les équipements en contact avec la peau et qui peuvent donc atteindre des températures élevées, comme les sièges. Par exemple, nous avons réalisé des tests sur plusieurs tablettes arrière de masse comparable. Des différences importantes ont été notées sur la quantité de Cov émise. Au final, nous sélectionnons la solution qui émet le moins possible de Cov, tout en espérant qu'elle émet également peu d'odeurs. Ce qui n'est pas nécessairement le cas.


Quelles sont vos conditions d'essai?

Nous avons volontairement choisi les conditions les plus sévères, en laissant la pièce testée dans la chambre d'essai à 65°C pendant quatre heures. A l'heure actuelle, il y a quatre conditions d'essai dans le monde, dont celle de la Japan automobile manufacturers association (Jama) qui réalise ses tests à 40°C pendant quatre heures et demi , d'Okotest (1) (40°C), et de Toxproof (21°C).Notre protocole a été mis en place par le ministère fédéral allemand de la recherche avec les constructeurs allemands. Ce large panorama pose problème, car nous ne pouvons pas comparer les résultats. En outre, même quand les méthodes sont les mêmes, les laboratoires n'arrivent pas aux mêmes résultats. La différence peut atteindre 150%! C'est une question à élucider.